2011-01-13
君威GS已于广州车展亮相，劲爆的外观造型和抢眼的性能数据招来了无数关注，也为无数改装发烧友提供了直接的范本。不过可惜的是，君威GS是无法通过改装普通版君威来“复制”的，因为它有着自己独特的“性能车胎记”，和国内量产版的君威有着太多的不同。就让我们一起来看看，作为一款性能车，在张扬的外表和漂亮的账面数据之下，君威GS身上有多少无法被复制的“性能车印记”？
一流机动性--智能全轮驱动系统
“复制”可能性：0%
君威GS与欧宝的Insignia OPC一样搭载了由Haldex提供的智能全轮驱动系统，中央差速器采用Haldex的电控多片式液力耦合器，Haldex的四驱系统在国内的诸多SUV车型上都有搭载（如凯迪拉克SRX、途观等）。它的“智能”体现在能够根据ESC传感器、油门踏板位置传感器、方向盘转向角度传感器等自动调节前后轴的扭矩分配，保证车辆时刻能够拥有最佳的附着力。
后轴的eLSD电子限滑差速器则能够进一步实现左右后轮之间的动力分配，电控多片式液力耦合机构能够最多将后轴上50%的动力传输到抓地力更高的一侧车轮上，车尾的循迹能力得到增强，使车辆在弯道中更加灵活，在道路上拥有更高的机动性。
小评：这套智能全轮驱动为什么无法复制？不要以为弄到Opel Insignia四驱版的前桥取力器、中央差速器、后桥驱动模块、后eLSD电子限滑差速器等等一整套拆车件就行了，因为这不是机械式的结构，它涉及到四驱系统的控制单元和车身总线系统，所以根本无法靠后期的改装来实现。
随车“机械师”--FlexRide自适应驾驶系统
“复制”可能性：0%
想必大家对国产君越3.0上的CDC连续可变减震控制系统（别克称之为全时主动式液力减震稳定系统）还有一些印象。那是一套能够自动调节悬挂阻尼的减震器，依靠用电磁阀改变减震器内外腔室流通截面积的原理实现减震器的阻尼调节，目前的使用比较广泛，就连玛莎拉蒂的车型也在使CDC。
君越上采用的CDC连续减震控制系统
想了解CDC的原理机制？请点击后面链接--不先进只前卫：新君越CDC技术探析
而君威GS上不仅配置了CDC减震器，它还拥有更强大的FlexRide自适应驾驶系统，这是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC（驾驶模式控制）控制软件对发动机、变速器换挡逻辑（手自一体车型），转向助力、悬挂系统以及相关的电子系统进行统一的协调...这就像是有一个随车的机械师，实时的按照驾驶者的想法去对车辆的各个部分做出最适合的调校，充分迎合驾驶者的意图和欲望。FlexRide自适应驾驶系统能够每5毫秒对减震器做出一次调节，频率达到了200次/秒，比国内君越的CDC速度快了整整一倍。
◆FlexRide的核心功能（官方介绍）：
l清晰识别包括巡航、加速、弯道加速、制动、弯道制动、过弯、低速行驶、驻车、倒车、以及瞬态和稳定这11种工况，提供最合适的控制参数。
◆提供运动、标准和舒适三种驾驶模式
君威GS中控台上的FlexRide模式选择，Sport和Tour分别为运动和舒适模式，默认为标准模式
在运动模式下，FlexRide系统通过对油门信号的加速，使发动机对油门踏板有着极高的响应速度，异常灵敏，同时发动机转速上升极快，方向盘也被减少了助力，需要驾驶者更直接的掌控。悬挂系统更是将CDC避震器阻尼调整到极大值，底盘变得非常“硬”，提供强有力的支撑，抵抗因为剧烈驾驶而产生强大的侧向加速度。此外，车身稳定系统和牵引力控制系统（ESC/TCS）在运动模式下会延迟启动，驾驶者由此获得更大的操控自由度。
在标准模式下，发动机对油门信号的响应会被电子系统进行优化平衡，发动机的响应不再突兀，而是平顺地过渡，形成一种线性的驾驶感觉。同时，CDC减震器阻尼会调整到正常的水平，ESC/TCS对车辆动态的干预也会出现得更早，车辆稳定性更有保证。同时在标准模式下，FlexRide提供自适应驾驶的功能，能够随驾驶的风格转变而自动切换不同的控制方式，详见下文。
而在舒适模式下，发动机会对电子油门的信号进行重新优化平衡，削弱一切不适当的冲击。此时无论是转向系统还是悬挂避震器阻尼，都会为满足最大程度的舒适感而重新调整和设定，底盘会变得“极软”，抵消任何颠簸和侧倾。转向系统也会过滤掉大部分来自地面的震动。
自适应驾驶功能，能自动适应驾驶者的驾驶风格。系统会随时监测和识别驾驶者的风格是否发生变化，并使用不同的控制参数与之匹配。当驾驶者以稳定舒缓的方式驾车的时候，系统会提供较为舒适的避震设定，在转向、踩踏油门刹车的时候也只需较小的用力，使得驾驶过程变得轻松自如。而如果驾驶者的风格突然变得激进，系统会对CDC全时主动稳定系统、油门踏板输出控制（电子节气门控制逻辑）、Magnasteer 磁力随速可变助力转向系统以及ESC/TCS控制五大模块的设置进行调节，以配合驾驶者的需要。
“复制”可能性：0.1%
君威GS强劲的400N·m发动机和智能全驱系统可远远不是它的全部，就好像健硕的肌肉必须附着在强韧的骨骼上才能发挥出更大的力量，相比国内君威，它拥有一套更具实力的下盘，车辆的前后悬挂均有所不同。
我们先从前悬架看起，君威GS的前悬架为在美版3.6君越上率先使用的Hiperstrut悬挂结构，是由麦弗逊悬挂优化而来的设计。其最大的特点就是减震器套筒不再兼做转向主销，而减震器支柱的连接位置也从转向节上端移至前悬架下拉臂位置。
从参数上看，Hiper strut相比麦弗逊悬挂主要有这些变化：1.主销内倾角减小，对比同样在君越上使用的麦弗逊悬挂，Hiper Strut主销内倾角为9度，麦弗逊悬挂为13度；2.主轴长度（车轮中心绕主销旋转的半径）减小，Hiper Strut为44mm，麦弗逊为67mm。
基本上整个框架使用铝制部件，减震器套筒下部的支柱与转向节成为一个整体式的框架结构
Hiperstrut前悬结构相比麦弗逊结构的优点：
◆新的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬挂的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升，车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确。也能够更好的抑制扭力转向；
◆能够过滤和缓冲更多来自路面的冲击，提升舒适度；
◆大量使用铝制部件，减少惯性，提升响应速度。
同时，主销内倾角的减小 使转向时车轮的倾角损失减小，车轮胎面与地面的夹角更小，保持更好的贴合性，提升车辆在弯道当中的指向表现，同时这也能 帮助减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命。
主销内倾角的减小在一定程度上使车轮的回正力减少，其方向盘的回馈和手感也会相应变得更显稳重（回正的速度和力度都会减小），车辆的指向对驾驶者的操作依赖性会更高，在驾驶乐趣上会有所提升。
当然，最最重要的是，Hiper Strut悬挂结构在操控性能和稳定性上较麦弗逊大大提升的基础上，却依然保持着紧凑的结构和体积，并没有占用更多的空间，不需要重新设计引擎舱的结构和布局，可以直接应用于现有的平台，节省成本和研发费用。
马步稳健 实力下盘--底盘悬挂大换血之后悬挂
“复制”可能性：0.2%
如果说之前国内媒体关注到HiperStrut前悬的已经是极少数的话，关注君威GS与国产君威后悬挂差别的人就更少了。在这里我们要向大家说明，因为加入四驱系统的关系，君威GS的后悬挂结构也同样有别于国产版本的车型！
国内君威的后悬结构--多连杆悬挂，下摆臂铝合金材质
君威GS的后悬结构采用了H-arm的下托臂结构取代原本的下拉臂，并且取消了后悬架原本的纵臂结构，与Opel Insignia的四驱版本（包括OPC）保持一致。这种H-arm实质上是一个变形的A字臂，独特的截面造型能够有效地分解横向及纵向的载荷，兼具了纵臂的导向及纵向应力分解作用。同时，其整个后副车架的形状也有相应的改变。
整个后悬架的变化和升级一方面是为了在悬挂结构上不与四驱系统冲突，另一方面则是为了提升承载能力，以应对加入四驱系统后，后轴轴荷的提升。而且，这种结构不仅具有更好的横向和纵向刚性表现，由于取消了纵臂（连接点在车身上），后悬架对于震动的隔离也更加出色（对于性能车而言，这个可能完全不重要了...）。
相比国产的君威，君威GS的后悬换上了H-arm下托臂，
同时纵臂被取消，副车架形状也做了相应改变
当然，其实这套后悬结构对于国内消费者也并不陌生，在国内的君越3.0L旗舰版车型上，就使用了这种结构的后悬。
小评：虽然君威GS的后悬挂与国内的君威的差异更大（副车架都不同），但是相对而言更换反而更加便利----直接换上副车架总成就好...而且毕竟在国内还能够找到相同悬挂结构的新君越3.0，所以真的要“复制”的话，后悬挂要比遥不可及的前悬挂要现实的多。
君威GS已于广州车展亮相，劲爆的外观造型和抢眼的性能数据招来了无数关注，也为无数改装发烧友提供了直接的范本。不过可惜的是，君威GS是无法通过改装普通版君威来“复制”的，因为它有着自己独特的“性能车胎记”，和国内量产版的君威有着太多的不同。就让我们一起来看看，作为一款性能车，在张扬的外表和漂亮的账面数据之下，君威GS身上有多少无法被复制的“性能车印记”？
一流机动性--智能全轮驱动系统
“复制”可能性：0%
君威GS与欧宝的Insignia OPC一样搭载了由Haldex提供的智能全轮驱动系统，中央差速器采用Haldex的电控多片式液力耦合器，Haldex的四驱系统在国内的诸多SUV车型上都有搭载（如凯迪拉克SRX、途观等）。它的“智能”体现在能够根据ESC传感器、油门踏板位置传感器、方向盘转向角度传感器等自动调节前后轴的扭矩分配，保证车辆时刻能够拥有最佳的附着力。
后轴的eLSD电子限滑差速器则能够进一步实现左右后轮之间的动力分配，电控多片式液力耦合机构能够最多将后轴上50%的动力传输到抓地力更高的一侧车轮上，车尾的循迹能力得到增强，使车辆在弯道中更加灵活，在道路上拥有更高的机动性。
小评：这套智能全轮驱动为什么无法复制？不要以为弄到Opel Insignia四驱版的前桥取力器、中央差速器、后桥驱动模块、后eLSD电子限滑差速器等等一整套拆车件就行了，因为这不是机械式的结构，它涉及到四驱系统的控制单元和车身总线系统，所以根本无法靠后期的改装来实现。
随车“机械师”--FlexRide自适应驾驶系统
“复制”可能性：0%
想必大家对国产君越3.0上的CDC连续可变减震控制系统（别克称之为全时主动式液力减震稳定系统）还有一些印象。那是一套能够自动调节悬挂阻尼的减震器，依靠用电磁阀改变减震器内外腔室流通截面积的原理实现减震器的阻尼调节，目前的使用比较广泛，就连玛莎拉蒂的车型也在使CDC。
君越上采用的CDC连续减震控制系统
想了解CDC的原理机制？请点击后面链接--不先进只前卫：新君越CDC技术探析
而君威GS上不仅配置了CDC减震器，它还拥有更强大的FlexRide自适应驾驶系统，这是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC（驾驶模式控制）控制软件对发动机、变速器换挡逻辑（手自一体车型），转向助力、悬挂系统以及相关的电子系统进行统一的协调...这就像是有一个随车的机械师，实时的按照驾驶者的想法去对车辆的各个部分做出最适合的调校，充分迎合驾驶者的意图和欲望。FlexRide自适应驾驶系统能够每5毫秒对减震器做出一次调节，频率达到了200次/秒，比国内君越的CDC速度快了整整一倍。
◆FlexRide的核心功能（官方介绍）：
l清晰识别包括巡航、加速、弯道加速、制动、弯道制动、过弯、低速行驶、驻车、倒车、以及瞬态和稳定这11种工况，提供最合适的控制参数。
◆提供运动、标准和舒适三种驾驶模式
君威GS中控台上的FlexRide模式选择，Sport和Tour分别为运动和舒适模式，默认为标准模式
在运动模式下，FlexRide系统通过对油门信号的加速，使发动机对油门踏板有着极高的响应速度，异常灵敏，同时发动机转速上升极快，方向盘也被减少了助力，需要驾驶者更直接的掌控。悬挂系统更是将CDC避震器阻尼调整到极大值，底盘变得非常“硬”，提供强有力的支撑，抵抗因为剧烈驾驶而产生强大的侧向加速度。此外，车身稳定系统和牵引力控制系统（ESC/TCS）在运动模式下会延迟启动，驾驶者由此获得更大的操控自由度。
在标准模式下，发动机对油门信号的响应会被电子系统进行优化平衡，发动机的响应不再突兀，而是平顺地过渡，形成一种线性的驾驶感觉。同时，CDC减震器阻尼会调整到正常的水平，ESC/TCS对车辆动态的干预也会出现得更早，车辆稳定性更有保证。同时在标准模式下，FlexRide提供自适应驾驶的功能，能够随驾驶的风格转变而自动切换不同的控制方式，详见下文。
而在舒适模式下，发动机会对电子油门的信号进行重新优化平衡，削弱一切不适当的冲击。此时无论是转向系统还是悬挂避震器阻尼，都会为满足最大程度的舒适感而重新调整和设定，底盘会变得“极软”，抵消任何颠簸和侧倾。转向系统也会过滤掉大部分来自地面的震动。
自适应驾驶功能，能自动适应驾驶者的驾驶风格。系统会随时监测和识别驾驶者的风格是否发生变化，并使用不同的控制参数与之匹配。当驾驶者以稳定舒缓的方式驾车的时候，系统会提供较为舒适的避震设定，在转向、踩踏油门刹车的时候也只需较小的用力，使得驾驶过程变得轻松自如。而如果驾驶者的风格突然变得激进，系统会对CDC全时主动稳定系统、油门踏板输出控制（电子节气门控制逻辑）、Magnasteer 磁力随速可变助力转向系统以及ESC/TCS控制五大模块的设置进行调节，以配合驾驶者的需要。
“复制”可能性：0.1%
君威GS强劲的400N·m发动机和智能全驱系统可远远不是它的全部，就好像健硕的肌肉必须附着在强韧的骨骼上才能发挥出更大的力量，相比国内君威，它拥有一套更具实力的下盘，车辆的前后悬挂均有所不同。
我们先从前悬架看起，君威GS的前悬架为在美版3.6君越上率先使用的Hiperstrut悬挂结构，是由麦弗逊悬挂优化而来的设计。其最大的特点就是减震器套筒不再兼做转向主销，而减震器支柱的连接位置也从转向节上端移至前悬架下拉臂位置。
从参数上看，Hiper strut相比麦弗逊悬挂主要有这些变化：1.主销内倾角减小，对比同样在君越上使用的麦弗逊悬挂，Hiper Strut主销内倾角为9度，麦弗逊悬挂为13度；2.主轴长度（车轮中心绕主销旋转的半径）减小，Hiper Strut为44mm，麦弗逊为67mm。
基本上整个框架使用铝制部件，减震器套筒下部的支柱与转向节成为一个整体式的框架结构
Hiperstrut前悬结构相比麦弗逊结构的优点：
◆新的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬挂的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升，车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确。也能够更好的抑制扭力转向；
◆能够过滤和缓冲更多来自路面的冲击，提升舒适度；
◆大量使用铝制部件，减少惯性，提升响应速度。
同时，主销内倾角的减小 使转向时车轮的倾角损失减小，车轮胎面与地面的夹角更小，保持更好的贴合性，提升车辆在弯道当中的指向表现，同时这也能 帮助减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命。
主销内倾角的减小在一定程度上使车轮的回正力减少，其方向盘的回馈和手感也会相应变得更显稳重（回正的速度和力度都会减小），车辆的指向对驾驶者的操作依赖性会更高，在驾驶乐趣上会有所提升。
当然，最最重要的是，Hiper Strut悬挂结构在操控性能和稳定性上较麦弗逊大大提升的基础上，却依然保持着紧凑的结构和体积，并没有占用更多的空间，不需要重新设计引擎舱的结构和布局，可以直接应用于现有的平台，节省成本和研发费用。
马步稳健 实力下盘--底盘悬挂大换血之后悬挂
“复制”可能性：0.2%
如果说之前国内媒体关注到HiperStrut前悬的已经是极少数的话，关注君威GS与国产君威后悬挂差别的人就更少了。在这里我们要向大家说明，因为加入四驱系统的关系，君威GS的后悬挂结构也同样有别于国产版本的车型！
国内君威的后悬结构--多连杆悬挂，下摆臂铝合金材质
君威GS的后悬结构采用了H-arm的下托臂结构取代原本的下拉臂，并且取消了后悬架原本的纵臂结构，与Opel Insignia的四驱版本（包括OPC）保持一致。这种H-arm实质上是一个变形的A字臂，独特的截面造型能够有效地分解横向及纵向的载荷，兼具了纵臂的导向及纵向应力分解作用。同时，其整个后副车架的形状也有相应的改变。
整个后悬架的变化和升级一方面是为了在悬挂结构上不与四驱系统冲突，另一方面则是为了提升承载能力，以应对加入四驱系统后，后轴轴荷的提升。而且，这种结构不仅具有更好的横向和纵向刚性表现，由于取消了纵臂（连接点在车身上），后悬架对于震动的隔离也更加出色（对于性能车而言，这个可能完全不重要了...）。
相比国产的君威，君威GS的后悬换上了H-arm下托臂，
同时纵臂被取消，副车架形状也做了相应改变
当然，其实这套后悬结构对于国内消费者也并不陌生，在国内的君越3.0L旗舰版车型上，就使用了这种结构的后悬。
小评：虽然君威GS的后悬挂与国内的君威的差异更大（副车架都不同），但是相对而言更换反而更加便利----直接换上副车架总成就好...而且毕竟在国内还能够找到相同悬挂结构的新君越3.0，所以真的要“复制”的话，后悬挂要比遥不可及的前悬挂要现实的多。
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