2017-08-24
今天的文章将围绕着“底盘技术”展开，爱车的朋友都知道，雪铁龙的底盘技术一直处于行业的领先水平。在众多牛掰底盘中，即将上市的SUV天逸上配置的PHC自适应悬挂，更是雪铁龙悬挂技术的巅 峰之作。然而，我们今天主角并不是PHC，而是第三代C5上那套同负盛名的AMCS大师级底盘。
第三代C5唯享上市至今，差不多都快要满月了。粉丝们一定常常听闻第三代C5的AMCS底盘如何牛掰。对于体验过这款第三代C5的朋友相信是十分认可的，但对于没体验过的朋友，感受可能就没有那么的直观了。相信读完这篇文章后，诸位对AMCS的了解将会升华。
结构特殊的悬挂系统，让行驶舒适性独树一帜
第三代C5这套悬架系统没有使用空气弹簧，气动悬挂，以及雪铁龙的自适应悬挂等等复杂的元件设备和概念。第三代C5悬挂最大的特点就在于其最基本的机械结构和其他同级车完全不一样。和其他同级车机械结构不同在什么地方呢？
前后减震器都不直接接触车身
第三代C5的前后避震都不直接接触车身。这有两点好处：减少多余振动以及可靠耐用。前悬挂的减震器是安装在一个钢制的帽子之上，“钢帽”再通过几个螺栓固定在车架上。也就是说，减震器受到的冲击并不会直接冲击车架，而是“钢帽”先受力，然后借“钢帽”再分散力。这样的设计，即使再烂的路，车架即使在高强度的驾驶中也不容易产生变形，在车辆长期的使用过程中更能体会到这个优点，就算长时间的使用，即使“钢帽”变形，更换“钢帽”的成本也远低于修复整形车架的成本，只要车架没有变形，车架上的异响就不会出现。
对于后悬挂来说，同级车绝大部分的减震器顶都是直接和车架连接的。产生的问题和前悬挂类似。第三代C5的后减震器上端的安装位置却是在副车架上，优点也和前减震器使用“钢帽”的原理类似，减震器不直接冲击车身，而是先经过副车架的化解，副车架和车身又是通过减震橡胶套进行柔性连接。
高强度L臂前悬
第三代C5的前悬挂形式是很普通的大家耳熟能详的麦弗逊连杆支柱式结构，但是不同于其他同级车的是第三代C5的前悬挂摆臂是高强度“非调质钢锻造”打造，其刚性和强度远超过铝合金，铸造件或者是钢板冲压件，并且形状上是场地赛车用的L型，不是同级车所常用的三角叉型。我们实际上能听到某些同级车在使用冲压件摆臂时候却宣传这是加强型麦弗逊悬挂，第三代C5的这种事实加强的却听不到所谓的加强型字眼，看来高处不胜寒啊。结实，牢固，舒适，这几个词的顺序或者因果关系恰巧是能在车上所体现出来的，第三代C5很好诠释了这三个词的顺序关系。
弹簧减震器独特的安装角度
第三代C5的后轮减震器是底盘结构中最容易观察到与其他车型不一样的地方。一般车辆的减震器和弹簧都是采用分离式并且近乎垂直安装的方式。而C5的后悬减震器和弹簧采用一体化结构并设置为近乎45°大倾角的方式安装。
