2012-12-03
厂商们在“T”上的努力算是前赴后继了。自从1997年中国市场迎来第一款搭载涡轮增压发动机以来，“T”让厂商和消费者都尝到了“甘蔗两头甜”的好处。于是，大家都乐得把人力物力财力花在涡轮增压车型上。大众第一个把小排量涡轮增压发动机市场化，大批自主品牌也推出了涡轮增压发动机，一直在中级车市场优势明显的东风雪铁龙也没放过这个机遇，推出了搭载1.6THP的全新车型C4L。车市简直无“T”不欢。
“T”动力：大热背后 难免失落
维纳斯有断臂的缺陷美，涡轮增压最大的优点是提速快，它让厂商和消费者皆大欢喜的同时，也有自己头疼的问题。时至今日，涡轮增压最受诟病的是动力迟滞、加速不够平顺问题。这些涡轮增压“顽疾”的“久治不愈”，让很多叱咤风云的车型多少有些畏首畏尾的失落。
动力迟滞问题首当其冲。谁买带“T”车型不图个动力迅速、平顺？但很多消费者在启动装备涡轮增压的车辆时，深踩油门的瞬间，会感觉到车辆似乎没有什么变化。也就是说，从你大脚踩油门加大马力，到涡轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在时间差。当这段“动力空白”时间过后，涡轮增压发动机才会发力，这种动力现象就是我们所说的动力迟滞。
在涡轮增压应用最活跃的高端中级车市场，包括新速腾、英朗GT在内的车型，都在竭力消解动力迟滞带来的无奈，但却被涡轮介入所需要的较高转速所拖累。要知道，平时汽车起步时候的转速只有千转左右，而在千转左右就有涡轮介入的车型实在是凤毛麟角。多数带“T”车，能在1400转左右涡轮就介入已经算是表现不俗了。而在这些转速以下，涡轮根本不起作用，等转速提升后才介入，恼人的动力迟滞也就来了。再牛气的“T”发动机，涡轮增压不能在起步时就有，这就让对“T”热衷的人们多少有些失望。
最难得“起步就有”
其实，涡轮增压的动力迟滞和加速不平顺问题的解决似乎只差“最后一米”，因为出现的原因已经很明了。我们日常车辆挂档起步的转速在1000转左右，而目前多数车型的涡轮增压开始工作需要的转数都在1400转往上，在这转数之下涡轮根本就不起作用。大家都找到了问题所在，却对问题无可奈何，因为每个发动机的能力是有限的。
东风雪铁龙C4L提出了实用的解决方案。它搭载的由PSA和BMW联合研发的新一代1.6THP涡轮增压直喷发动机，使“T”动力“起步就有”。这款发动机连续六年获得“国际年度发动机”大奖，实现了“反应快 耐力久”、“低油耗 低排放”、“更先进 更可靠”的三大价值享受。
1.6THP配备了独有的Twin scroll双涡道涡轮技术，使它的涡轮转速仅为1000转的时候，就开始介入工作，1400转时即输出最大功率，且一直持续到4000转。也就是说，当C4L起步时，涡轮就开始介入工作，当1400转达到峰值扭矩时，而很多带“T”车型这时候涡轮才启动。这样的数据意味着搭载1.6THP的东风雪铁龙C4L起步就能最快获得涡轮增压带来的动力，驾车人不再受动力迟滞的困扰。起步就有的超快动力输出表现，也让其他“T”车型望C4L兴叹。
除了起步的动力迟滞问题，“T”发动机还经常存在动力输出不够平顺的问题。换句话说，即使涡轮介入动力有了，但在换挡加速需要更大动力时，涡轮却再次不给力，出现不能迅速达到峰值扭矩，导致动力顿挫不够流畅。特别是城市里停停走走，无休止的“推背”让人恼火。原因也不难找，很多“T”车型在换挡位之后，涡轮不能迅速达到峰值扭矩，需要一些时间提升转速。也因此，很多追求驾驶感觉的人，往往对涡轮增压引擎并不太感冒。在城市路况更“悲催”，红灯多、堵车多，很多车辆的涡轮根本没多少机会参与工作，所说的“T”动力优势也就无从谈起。
对这一点，东风雪铁龙C4L有自己的解决方法。它的涡轮启动是在1000转左右，最明显的动力输出点则是在1400转，这时候不仅有了二次加速的感觉，还迅捷达到峰值扭矩，并一直持续到4000转，加速不仅快，还没有顿挫感，十分流畅。一般市内驾驶我们的起步在千转上下，大多数最佳换档在2000转左右。起步之初、换挡之间，东风雪铁龙C4L搭载的1.6THP的涡轮已经在提供澎湃动力了，完全满足高速和城市路段驾车的“T”动力需求。
不仅起步就有，还在加速时表现出动力的平顺流畅，1.6THP在东风雪铁龙C4L上大显身手。这也让东风雪铁龙C4L能在“T”大热的时候，让人们特别注意到，说到底是因为解决了涡轮增压让人最头疼的问题。解决了这些问题，消费者去开带“T”车，就不会再受动力迟滞的气了。C4L也因为掌握了涡轮增压发动机的制胜之道，而被普遍看好。至于是否真的“叫好又叫座”，就等其上市后让消费者来评判吧。
